Оцениваем прогресс купе

Стартуя с лонч-контроля, R8 V10 plus выбирает оптимальные 4500 об/мин и, когда бросаешь тормоз, допускает небольшую заминку, избегая ударных нагрузок. Если Porsche 911 Turbo буквально рвёт с места, то Audi разгоняется будто на полураспущенной трансмиссии, позволяя себе иной раз лёгкую пробуксовку задних колёс. Едва тронувшись, «эрка» немедленно взвинчивает темп и вторую врубает рывком — но эффект уже не тот. От 610-сильного полноприводника ждёшь катапульты, а получается как-то размазано. Вот с ходу купе прыгает по-суперкаровски.

Разгон линеен. Если набирать скорость в пределах одной передачи, заметен небольшой всплеск ускорения около 6500 оборотов, на пике тяги. В некоторых режимах эта зона выделяется на электронном тахометре зелёным цветом. Максимальные 610 сил мотор 5.2 выдаёт на 8250 об/мин, в жёлтом секторе, отсечка — почти на девяти, где всё уже красное. Объективно «эр-восьмая» в этот момент горяча и голосиста. Все, кто работал над видео, слышал её со стороны. Но внутри градус ниже.

«Преселектив» так удачно подбирает моменты переключений, что кажется, за спиной — наддувный двигатель. Но заправляемся «по-атмосферному», раз в день. Наименьшее значение среднего расхода за тест по трип-компьютеру — 25,7 л/100 км. На треке — 33,4 литра на сотню.

Как это принято во всех Audi, ни в одном из проявлений драйверства R8 не переходит границ приличия. Даже на пределе возможностей звук двигателя не становится навязчивым. Это скорее плюс, если дубасишь целый день по гоночному треку. В дорожных условиях я бы добавил двигателю громкости, а вот доминирующий шинный гул лучше прибрать — утомляет.

По сравнению с первой десятицилиндровой версией бесятинки поубавилось в том числе и благодаря трансмиссии. Семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями появилась на R8 ещё до смены поколений, но для меня это первая встреча со связкой V10 и «преселектива». Крутое сочетание! «Робот» может менять ступени абсолютно незаметно, а захочешь — поддёрнет так, что невольно содрогнёшься.

Добротный интерьер знакомой компоновки без явного вау-фактора. При росте 186 см я помещаюсь здесь в шлеме, а под низкой крышей соплатформенного Уракана — нет. Мучительно долго работают стеклоподъёмники.

Компоненты силового агрегата взаимодействуют гармонично, хорошо согласованы программы управления — о переключениях вручную как-то и не вспоминаешь. Хотя в зависимости от выбранной ездовой программы мануальный режим может быть либо честным, с грубоватым упором в отсечку, либо с защитой от дурака. Удобен «ручной кикдаун»: в ответ на продолжительное нажатие понижающего подрулевого лепестка коробка через паузу подтыкает самую нижнюю передачу из возможных.

При движении с постоянной нагрузкой V10 отключает половину цилиндров, превращаясь в рядную «пятёрку». Отклик акселератора едва заметно притупляется. Чтобы не остывали нейтрализаторы, компьютер чередует активные блоки каждые 30?60 секунд, на активацию требуется 0,3 с.

Наша машина только из сервиса, где мы специально справились о здоровье адаптивной подвески. Всё штатно. Значит, у амортизаторов с магнитореологической жидкостью врождённая непереносимость поперечных стыков и асфальтовых заплаток. В режиме Comfort Audi почти не замечает микропрофиль и радует курсовой устойчивостью. А в «Динамике» ездить по пригородным дорогам неприятно — слишком подробно машина повторяет профиль и шарабанит. К счастью, тут можно выбрать кайфовый спорталгоритм для двигателя и коробки отдельно от подвески.

Два ряда спецкнопок под спицами руля — особенность версии V10 plus. Слева — переключатель режимов drive select и «горячая» клавиша Performance. Справа — кнопки стартёра и управления спортивным выпуском. Джойстик управления «роботом» — нефиксируемый.

Ещё одна досадная недоработка связана с бестолковыми настройками АБС, которая паникует в пограничных ситуациях: будь то блокировка на неровном покрытии или агрессивное замедление на гоночном треке. Мы с Кесельманом хватили адреналинчика: меня чуть не вынесло в кювет на обычной гребёнке, а Олега «эр-восьмая» провезла мимо поворота на Raceway при торможении с почти 260 км/ч.

Стандартные 19-дюймовые колёса и на вид кажутся пухленькими, и плавность хода обеспечивают приличную, несмотря на 35-процентный профиль шин. Штатный Michelin Pilot Super Sport шумен и быстро перегревается на треке.

Проблема АБС — пожалуй, единственный серьёзный недостаток шасси. Всё-таки нехватку собранности на плохой дороге Audi отчасти компенсирует поистине гражданским комфортом на хорошей. По сравнению с Ferrari 488 GTB или Porsche 911 Turbo подвеске R8 не хватает энергоёмкости и цельности. Но после жёсткой и нервной машины предыдущего поколения это принципиально иной уровень. Audi теперь воспринимается заметно дороже на ходу. Раньше «эрка» отчаянно ёрзала по любому поводу, теперь требуется существенно меньше усилий, чтобы удерживать контроль над темпераментным автомобилем.

Посадка на 30 мм ниже, чем в старом купе. За более рельефные спортивные сиденья не надо доплачивать, а полный комплект сервоприводов обойдётся в сто тысяч. За откидными спинками — полка со встроенной консолью мультимедийной системы.

Прежняя «эрка» с V10 на нашем тесте, мягко говоря, не блистала управляемостью, а нынешняя хороша. В дорожных условиях это отзывчивый автомобиль с неострыми откликами, почти нейтральной поворачиваемостью и приятной склонностью к довороту под сброс газа. И поскользить не прочь, но желательно в небольших углах. Парировать занос легко, поддержать сложнее, чем я думал. На передние колёса подаётся больше тяги, чем прежде, но Audi шлёт её туда не так быстро и ровно, чтобы быть дрифт-каром.

Наш тест-пилот Олег Кесельман обратил внимание, что порой переброс момента на переднюю ось происходит резковато и чреват скачками усилия на руле. На сухой гоночной трассе полный привод больше мешает.

Степень радости, которую R8 доставляет в трек-день, зависит от температуры шин на управляемых колёсах. Пока они не перегреты, Кесельману всё нравится: даже под тягой Audi докручивается внутрь виража, благодаря хорошим базовым настройкам шасси, заднему самоблоку и ненавязчивой работе системы стабилизации.

Увы, Michelin Pilot Super Sport не отличается термоустойчивостью, его быстро перегружает подводимый вперёд момент. Машина неуверенно замедляется на входе в поворот, плужит под газом на выходе, оставаясь классной только очень короткое время проката между этими двумя фазами. И уже невольно жалеешь, что разработчики отказались от подруливающей задней оси. Она могла бы побороться с развивающейся недостаточностью. Резюме Кесельмана — нужен монопривод.

Единственный дисплей с диагональю 12,3 дюйма — наиболее спорное эргономическое решение. Графика хороша, но чтобы считывать всю информацию с приборной панели, в спорткаре нужны гоночные рефлексы. Очень не хватает проекционного дисплея. Отметка 10 000 об/мин — для красоты.

Зато на прямиках, говорит, душа поёт: наконец-то появился ещё один автомобиль, у которого нет проблем с коробкой. Силовой агрегат без нареканий отпахал зачётную сессию в 30-градусную жару. Ещё один герой невидимого фронта — рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, который на ходу ничем не выдаёт своей хитрой природы. Логика изменения реактивного усилия, линейность реакций таковы, словно на рулевом валу нету никакого дополнительного редуктора. Вот бы «эрка» ещё могла поддержать пилотаж в две ноги. А то отрубает подачу топлива, если при выжатом акселераторе касаешься тормоза. Почему не развязать их хотя бы в трековом режиме Performance?

У R8 есть всё, чтобы блистать на трек-днях, кроме подходящих настроек АБС. Кроме того, по мнению Кесельмана, стоит поэкспериментировать как с шинами, так и с углами установки колёс.

Впрочем, есть вопрос поважнее — что нам вообще делать с R8? Второе поколение объективно лучше предыдущего, но у Audi не получается особенный автомобиль. Вроде бы есть все ингредиенты: вневременной «атмосферник» V10, закалённое в гонках шасси, прекрасная инженерная школа, свежая дизайнерская кровь. Но каким-то непостижимым образом всё это замешано на такой убийственной дозе нормальности, что по силе эмоционального воздействия купе с V10 откатилось на уровень безыдейной восьмицилиндровой модификации 2006 года.

Если на съёмку Porsche 911 можно отправиться просто вдвоём с оператором, то в загруженной аппаратурой «эрке» не остаётся места пассажиру. Багажник вырос на четыре литра, за спинками натянут опциональный органайзер.

Очевидно, что проект R8 не лишён смысла. Благодаря ему фирма Lamborghini совершила космический рывок от Gallardo к Уракану, а отделение Audi Sport превратилось в одного из крупнейших поставщиков гоночной техники. Продано свыше 200 боевых R8 LMS категории GT3 двух поколений (сегодня — от 360 тысяч евро), и они побеждают в соревнованиях по всему миру, работая на имидж бренда... Словом, важный автомобиль для производителя. А что дорожная «эрка» значит для нас с вами?

Пассажиру R8 не удастся отрегулировать температуру под себя. Углепластиковая отделка дефлекторов обдува стоит как адаптивная подвеска, а композитный декор моторного отсека — вообще самая дорогая опция.

Я не понимаю, это dream car или рациональная покупка? На фоне Ferrari 488 GTB вроде смотрится выгодно: R8 заметно проигрывает по балансу между драйвом и комфортом — но не на полцены. В сравнении с родственным Ураканом «эр-восьмая» кажется какой-то закомплексованной. В просторном и эргономичном салоне нужно больше звука V10. Нужно шасси поплотнее, да нельзя — два автомобиля и так близки как никогда. Audi явно располагает проводить за рулём больше времени, чем раньше. Благодаря настоящей полноприводности, прекрасной коробке и комфортному ходу «эрка» стала покладистой, как Turbo. Но что выбираете вы: Porsche или Audi?

Audi предлагается как рациональный выбор в сегменте среднемоторных машин. Но чем шире смотришь на рынок спорткаров, тем сложнее выделить ключевое конкурентное преимущество R8 помимо цены.

Наконец, моё любимое: правильно подобранный автомобиль должен говорить за хозяина. Поскольку я не считываю идеологический месседж самой «эрки», буду рад узнать из комментариев, как его понимает покупатель, что хочет сказать своим выбором. Это может быть, например, бытовое «хочу гонять на Lambo, да не помещаюсь», хотя в идеале я рассчитываю на что-нибудь поинтереснее — ведь среди моих знакомых нет владельцев R8. Известные мне платёжеспособные граждане готовы лишь рассуждать, что скорее выберут R8, нежели, скажем, Huracan, дабы не привлекать слишком много внимания. Но в реальности останавливаются на Porsche и Ferrari.

Техника

Разработанная для купе первого поколения уникальная архитектура с классическими пружинными двухрычажками «по кругу» превратилась в полноценную платформу MSS: помимо R8 её укороченный вариант используется для спорткара Lamborghini Huracan. Адаптивные амортизаторы Magnetic Ride (опция) заполнены магнитореологической жидкостью, изменяющей вязкость в зависимости от пропускаемого через неё тока. Демпфирующие элементы и шины стали мягче. Развесовка — более заднемоторной: 42:58 вместо прежних 44:56 (с полным баком было 43:57).

Вместо гидроусилителя — электромеханический. А за доплату предлагается дополнительный редуктор на рулевом валу, способный изменять передаточное отношение.

Пространственная рама ASF по-прежнему преимущественно алюминиевая: штампованный алюминий сочетается с экструдированными профилями и литьём. За счёт использования композитных материалов при изготовлении трансмиссионного тоннеля, задних стоек и моторного щита новая конструкция на десять килограммов легче и теперь весит ровно 200. Но главное — её жёсткость на кручение выросла на 40%. Длина сварных швов сократилась с 99 м до 89. Уменьшилось количество заклёпок (с 782 штук до 477), а винтов и саморезов прибавилось (511 против 308)

Алюминиевый двигатель V10 5.2 FSI c отдельными дросселями для каждого цилиндра получил комбинированный впрыск. На малых оборотах, когда высоко разряжение на впуске, бензин распыляется только в коллекторах. При частичных нагрузках — около половины топлива впрыскивается в цилиндры. Под полным газом система непосредственного впрыска с давлением до 200 бар поставляет до 85% горючего. Степень сжатия повысилась с 12,5:1 до 12,7, отзывчивость мотора к командам акселератора — на 20%. Выросла производительность системы смазки с сухим картером: предел перегрузки, за которым двигателю грозит «масляное голодание», сдвинут до 1,5 g. Газораспределительный механизм — с регулировкой фаз на всех распредвалах и цепным приводом. Впускной коллектор — переменной длины.

Момент на передние колёса теперь передаётся электрогидравлической муфтой с компьютерным управлением, способной блокироваться полностью и передавать до 600 Н•м (старая вискомуфта переваривала до 160 Н•м). Предусмотрено несколько программ управления для разных типов покрытия. Полный привод утяжеляет машину на 60 кг. Ради снижения центра масс приводной вал передней оси, соединённый с карданом, проведён через картер двигателя. Изменились настройки заднего дифференциала повышенного трения: он блокируется под тягой на 45% и на 25% под сброс.

Облегчённый семиступенчатый «робот» S tronic с двумя сцеплениями и меньшими потерями на трение (слева) — единственная коробка передач. От «механики» отказались — нет спроса. В комфортном режиме компьютер опускает обороты двигателя ради более плавного переключения вверх. При движении накатом R8 может двигаться с разомкнутыми сцеплениями и даже с выключенным двигателем на скоростях до 50 км/ч. Справа на иллюстрации — передний редуктор, снабжённый контуром жидкостного охлаждения.

Автор: Михаил Петровский